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鐵道部部長盛光祖日前表示，在高鐵運營初期，中國將全面下調(diào)高鐵運行時速。記者
陳飛/攝 |
鐵道部部長盛光祖日前表示，在高鐵運營初期，中國將全面下調(diào)高鐵運行時速。這或許意味著，轟轟烈烈、高歌猛進的中國先進軌道交通進入了冷靜期�！督�(jīng)濟參考報》記者在首都北京、先進軌道交通裝備制造重鎮(zhèn)——湖南省株洲市及我國鐵路樞紐武漢等地采訪，一些專家學者表示，當前不僅需要冷靜反思，分析國內(nèi)軌道交通的優(yōu)勢與軟肋，更要算好經(jīng)濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點，使中國先進軌道交通體系的建設既“定速”，更能“定神”。
讓“能效比”、“性價比”來決定速度
很多專家指出，從減輕公共投入負擔，實現(xiàn)社會效益最大化的角度著眼，中國高鐵、動車究竟該跑什么速度，路網(wǎng)建設規(guī)模該有多大，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應該盡可能排除人為意志、長官意志，通過獨立的、科學的第三方評估、測算，算好經(jīng)濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點。
中國的高鐵和動車，究竟跑什么速度才合適？這個問題，業(yè)內(nèi)外一直議論紛紛，在“7·23”動車事故后這更成了焦點話題。
在業(yè)界很多專家看來，中國各型機車該跑什么速度，與所謂“設計時速”、“安全時速”無關。多年前，中國自主研發(fā)的高鐵列車，就已經(jīng)達到300公里以上的時速。如今的技術，已擁有500公里以上甚至更高數(shù)量級的設計和制造技術。但一些專家認為，對于速度的追求，正常情況下應該以試驗形式存在。就像法國等國一樣，擁有“閃電般速度的列車”，更多的在于宣示一種技術能力。同時只有對前沿技術的研究永不止步，才能把握未來。
但具體到載人的運營線路，則完全是另外一回事兒。權威研究表明，高鐵列車能耗與速度，在時速200公里以上存在某種“乘數(shù)關系”。即列車行駛速度不同數(shù)量級之間，能耗可能成倍放大。此外，還會帶來電力供應保障等問題。同時，使用軌道交通，意義還在于減排和環(huán)保，如使用六軸9600千瓦交流傳動電力機車運載貨物，減排效果相當于4000輛小轎車。
此外還有研究認為，目前我國高鐵、動車間隔發(fā)車控制時間的技術能力已經(jīng)縮短到幾分鐘，但這并不意味著我們要一味追求頻繁、高速地發(fā)車。因為高強度發(fā)車頻率和過快的行駛速度，不僅帶來安全問題，還需要大量的客流支撐。無視這一事實，往往會造成大量列車“放空”行駛，造成社會和自然資源的巨大浪費。
很多專家認為，中國高鐵、動車的速度，關鍵在于盡可能滿足安全和社會需要的前提下，生產(chǎn)性價比更高的列車，找準最佳的能效比，同時兼顧環(huán)保。
截至目前，世界上絕大多數(shù)開通了高鐵的國家，很少能夠“直接盈利”。究其原因，在于軌道交通本身的社會公益屬性。很多專家指出，從減輕公共投入負擔，實現(xiàn)社會效益最大化的角度著眼，中國高鐵、動車究竟該跑什么速度，路網(wǎng)建設規(guī)模該有多大，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應該盡可能排除人為意志、長官意志，通過獨立的、科學的第三方評估、測算，算好經(jīng)濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點，中國先進軌道交通體系才能既“定速”也“定神”。
未來30年依然處于黃金發(fā)展期
軌道交通是服務大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發(fā)展期。一些專家指出，高鐵、動車是一個大國經(jīng)濟發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物，人為地拔高或者貶低都不科學。
武漢至廣州，有中國最早開通的一段高鐵——武廣高鐵。
在這條線路上，曾經(jīng)多數(shù)以300公里以上時速奔馳的列車，如今速度“慢”了下來。占了多數(shù)的“D”字頭動車，行駛速度一般不超過每小時250公里。而“G”字頭高鐵，最高時速也只有300公里左右。
即使是這種速度，對武漢、長沙、廣州三地之間的公眾來說，已經(jīng)足夠。從武漢到長沙，1至2個來小時就到，打盹的功夫，讓人很容易“坐過頭”。到車站來早了，換早一些發(fā)車的列車車票，上車就走。來晚了，推遲一兩趟車，只要有空座，馬上就能換票。絕少因為天氣導致成堆的班次被取消，不必擔心在各個經(jīng)營主體間因為票價等復雜問題被“轉賣”或者干脆“不得簽轉”。雖然外界對高鐵、動車的惡評如潮，但時下武廣高鐵沿線很多人對選擇這樣的出行方式依然熱衷，很多列車上座率頗高。
全國人大代表、武漢大學黨委書記李健指出，中國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截止2011年2月，我國高鐵已安全運送乘客6億多人次。按照鐵道部提出的規(guī)劃，2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，超過目前世界高速鐵路運營里程的總和；2020年，我國高速鐵路的規(guī)模將達到1.8萬公里。
在軌道交通裝備專家、教授級高級工程師李中浩看來，“強勢高鐵”在中國出現(xiàn)，背后有其深刻原因：人的一個基本生活周期是4小時。原因在于，人每隔4小時要吃飯。吃飯對于人來說是生理需求，也是人際交往的主要方式之一。以中國的幅員，800公里左右通勤區(qū)間，相鄰的地區(qū)之間文化和社會經(jīng)濟往來比較密切。時速200公里至300公里的列車，恰好能夠滿足這種要求。
中國工程院院士劉友梅明確指出，軌道交通是服務大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發(fā)展期。記者注意到，武漢至長沙高鐵、動車成人票價160多元至110多元，兒童票價則減半。相比兩座城市之間在高鐵開通后被迫“淡出”的飛機航班高達數(shù)百元的票價，高鐵、動車還算比較“大眾化”。
一些專家指出，高鐵、動車是一個大國經(jīng)濟發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物，人為地拔高或者貶低都不科學。
中國軌道裝備制造業(yè)敢與列強“搶飯碗”
軌道交通是中國制造業(yè)為數(shù)很少真正有國際競爭力的行業(yè)，是中國現(xiàn)代工業(yè)的中堅。如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然敢于在國際市場上與列強“搶飯碗”，這是某些境外經(jīng)濟勢力所不愿意看到的。
“7·23”甬溫線動車追尾特大事故造成的嚴重傷亡，令很多人對自主軌道交通裝備先進性甚至是否擁有核心技術，產(chǎn)生了“信任危機”。劉友梅院士指出，中國掌握了先進軌道交通裝備一些核心技術是毋庸置疑的。在這一高技術領域，國外有某些方面領先于中國，但中國也有很多技術領先于國外。
8月10日，中國第一列出口歐洲的新型輕軌列車，在南車株洲電力機車有限公司下線。至此，具有自主知識產(chǎn)權的輕軌列車打開了歐洲市場大門。
中國南車株機公司總經(jīng)理徐宗祥說，“南車株機”自主創(chuàng)新輕軌列車是在與歐美、日韓企業(yè)的市場化競爭中勝出的，列車上萬個零部件，全部通過歐洲標準嚴格認證，內(nèi)裝材料遵循目前世界上最嚴格的BS6853環(huán)保標準。
對中國銷往歐洲的第一批高技術列車，土耳其工程師諾卡說，中國一流機車建造技術、質量管控手段、年輕富有激情和技藝精湛的員工團隊，給他留下深刻印象。無獨有偶，一位異國政要前不久在考察中國一家先進軌道交通設備生產(chǎn)企業(yè)并簽下訂單后，對《經(jīng)濟參考報》記者說，他所在的國家經(jīng)過多方考察，認為中國軌道交通先進技術不只是引進，而是有很多創(chuàng)新。在很多領域，中國還達到了世界先進水平。這位政要認為，中國是靠自己的特有技術，才樹立起了在世界范圍內(nèi)的核心競爭力。
在中國很多軌道交通裝備骨干企業(yè)，時常能看到一個車間同時為多個國家和地區(qū)生產(chǎn)先進軌道交通裝備的景象。一家大型企業(yè)集團軌道交通產(chǎn)品出口的國家和地區(qū)，迄今已經(jīng)超過了60個。
在以“火車頭精神”作為城市文化的株洲市，記者采訪中能時時感到中國先進軌道交通制造業(yè)巨大的進步與成就。在南車株洲電力機車研究所，科研人員成功打破了德國、法國、日本對被稱為列車心臟與神經(jīng)系統(tǒng)的“牽引電傳動系統(tǒng)”和“網(wǎng)絡控制系統(tǒng)”的技術壟斷，研制出當前世界單列功率最大的動車組變流器。由此形成符合中國國情的牽引電傳動系統(tǒng)技術標準和技術模式，成為世界上少數(shù)幾個成功掌握該核心技術的國家之一。
前不久，國際電工委員會(IEC)成員國全票通過“南車株洲所”主導制定的《電力牽引架空接觸網(wǎng)用復合絕緣子特殊要求》為國際標準，這是第一項由中國主導的先進軌道交通世界性標準。據(jù)悉，“南車株洲所”目前還受IEC委托，在制定無線控制骨干網(wǎng)、車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)、鐵路綜合接地系統(tǒng)測量方法、絕緣合成繩組件和電子鎮(zhèn)流器等國際性標準。這種“待遇”，在中國工業(yè)領域屬于鳳毛麟角。
全國旋轉電機標準化委員會委員吳順海說，與中國工業(yè)領域幾乎所有技術一樣，我國先進軌道交通關鍵技術的源頭，都在海外。但中國技術人員推陳出新，在一些技術領域取得突破后，生產(chǎn)出來的新產(chǎn)品已經(jīng)今非昔比，有的與國外同類產(chǎn)品相比已經(jīng)高出若干數(shù)量級。
有專家指出，軌道交通是中國制造業(yè)為數(shù)很少真正有國際競爭力的行業(yè)，是中國現(xiàn)代工業(yè)的中堅�！�7·23”事故造成的損失是嚴重的，但也不能因此對發(fā)展高鐵等先進軌道交通全盤否定。必須注意到，對某些利益集團來說，中國軌道交通領域如果像“大飛機”一樣，耗費成千上萬億元從海外買運輸和管理設備，甚至連操作人員也要引進，最符合其利益；退而求其次，至少也要像汽車工業(yè)一樣由外部勢力掌控核心技術和市場話語權；如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然要在國際市場上與列強“搶飯碗”，這是某些境外經(jīng)濟勢力所不愿意看到的。
仍需實際運營里程和時間來積累經(jīng)驗
我們在高鐵設備設計、制造上經(jīng)過“速成”，眼下是個“大學本科畢業(yè)生”；但運營體系管理、維護保養(yǎng)、安全措施等方面因為太欠積累和經(jīng)驗，目前還處于“幼兒園”時期。
“7·23”甬溫線動車追尾特大事故，用血的教訓，對年輕的中國先進軌道交通體系，敲響了警鐘。
在中國軌道交通業(yè)界，很多人去海外考察后發(fā)現(xiàn)，一些國家硬件裝備并不如中國。有專家指出，這些國家高鐵的成功，是技術的成功，更是管理的成功。
一位曾主持高鐵核心技術引進的權威專家說，中國先進軌道交通體系，建設過程中存在管理方面的“先天不足”。原來，本世紀初從西方國家引進技術時，雖經(jīng)艱苦談判，但一些海外企業(yè)在相關領域只傳授加工技術、控制技術和粗略地做一兩次技術培訓。培訓課上完，一句話也不多講。對于核心的設計技術，能帶來增值服務的維護和保養(yǎng)技術、維修技術，“一頭一尾”一概不予轉讓。其目的無非是想卡住中國軌道交通制造業(yè)的脖子，防止中國實現(xiàn)技術超越成為競爭對手或擺脫其控制。
在這種背景下，雖然后來我國科技人員運用聰明才智和拼搏精神，突破了設計、制造、加工、控制技術，但在維修、保養(yǎng)、管理等領域，但“摸著石頭過河”仍需要實際運營里程和時間來積累經(jīng)驗。因此有專家說，我們在高鐵設備設計、制造上經(jīng)過“速成”，眼下是個“大學本科畢業(yè)生”；但運營體系管理、維護保養(yǎng)、安全措施等方面因為太欠積累和經(jīng)驗，目前還處于“幼兒園”時期。
全國人大代表、武漢大學黨委書記李健自武廣高鐵建設之初，就高度關注我國高速鐵路安全風險防范和應急管理問題。李健指出，近年來，中國高鐵發(fā)展迅速，運行速度不斷被刷新。值得注意的是，高速列車時速350公里時，速度每秒約100米，0.5公斤的障礙物就可以產(chǎn)生500公斤以上的撞擊力，可能導致列車瞬間顛覆。結合“7·23”事故，考慮地質災害、極端惡劣天氣、技術故障及人為操作失誤、材料老化及金屬疲勞、破壞性盜竊、恐怖主義襲擊、個別歹徒鋌而走險報復社會等不確定因素，未來需要切實加強對高鐵安全突發(fā)事件的風險防范和應急管理。
還有專家認為，應該從技術層面采取措施防范或降低風險。為此可以借鑒其他交通領域一些成熟經(jīng)驗，如座椅配置安全帶、以立法形式確定乘車規(guī)范(如禁止吸煙、風險運行速度下限制走動等)、座椅配置紙質安全須知和視頻演示安全常識、開辦乘客自愿購買的人身意外傷害商業(yè)保險等。這些措施，可望有效提高高鐵、動車的安全系數(shù)，幫助“蹣跚學步”的中國高鐵運營，更快更健康地成長。
鏈接：專家：高鐵建設最忌“長官意志”