前瞻摘要：進(jìn)口奔馳350在中國內(nèi)地報價為139.8萬元人民幣，而海外零售價折合人民幣僅56萬元左右;寶馬X5在中國內(nèi)地報價為88萬多元，而海外僅折合人民幣30多萬元。有些品牌的車貴得更離譜，比如進(jìn)口路虎在中國內(nèi)地報價為118萬元，而海外也僅折合人民幣30萬多元。難怪許多移居北美的國人大為感嘆：在國外，買車只不過是一件普通消費(fèi)而已。
如今許多消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)自己心儀已久的進(jìn)口車往往能以幾萬甚至十幾、二十萬元的優(yōu)惠幅度搞促銷，而進(jìn)口汽車公司做起廣告來更是一向大手筆、大投入，似乎總有燒不完的錢。越來越精明的消費(fèi)者不禁要問：都說買的不如賣的精，一輛官方指導(dǎo)價80萬元的進(jìn)口車，去4S店隨便一問就能給你優(yōu)惠個20萬元，就這么大幅度“讓利”后每年還能拿出幾十億元的閑錢投廣告，這進(jìn)口車?yán)锏睦麧櫟枚嗪癫判心?
事實(shí)正如許多消費(fèi)者所猜測的，同樣的汽車，中國的售價可能是美國或歐洲本土的2~3倍，而且越是高檔車，國內(nèi)外的差價就越大。比如，進(jìn)口奔馳350在中國內(nèi)地報價為139.8萬元人民幣，而海外零售價折合人民幣僅56萬元左右;寶馬X5在中國內(nèi)地報價為88萬多元，而海外僅折合人民幣30多萬元。有些品牌的車貴得更離譜，比如進(jìn)口路虎在中國內(nèi)地報價為118萬元，而海外也僅折合人民幣30萬多元。難怪許多移居北美的國人大為感嘆：在國外，買車只不過是一件普通消費(fèi)而已，而在國內(nèi)卻是一件了不得的大宗消費(fèi)。
進(jìn)口汽車的價格比海外貴上許多早已是人盡皆知的秘密。而對于這種價差產(chǎn)生的原因，過去長期以來，國外汽車廠商總是把炮口瞄準(zhǔn)國內(nèi)的高稅負(fù)，認(rèn)為中國對進(jìn)口汽車，尤其是大排量高檔汽車所征收的高額稅費(fèi)是導(dǎo)致價差的根本原因。而一些不明真相的消費(fèi)者以常規(guī)邏輯思考也認(rèn)同了這一觀點(diǎn)。然而隨著今年以來反壟斷風(fēng)暴的襲來，進(jìn)口汽車行業(yè)存在的隱性壟斷問題也漸漸浮出了水面。
稅收因素到底影響多大
汽車廠商說國內(nèi)稅負(fù)高，那我們不妨就來算一算稅負(fù)到底有多高。
進(jìn)口汽車需要交納三種稅——關(guān)稅、增值稅和消費(fèi)稅。在中國加入WTO后的5年內(nèi)，按照協(xié)議，中國對進(jìn)口車征收的關(guān)稅已大幅下降，到2006年最后一次下調(diào)后，中國進(jìn)口車關(guān)稅已經(jīng)由入世時的最高80%下降到了25%。而增值稅也已實(shí)現(xiàn)了內(nèi)外合一，以17%征收。消費(fèi)稅則根據(jù)排量的不同，在1%~40%之間浮動，其中排氣量3.0L到4.0L之間為25%，排氣量4.0L以上為40%。另外，曾一度被炒到10萬元一張的汽車進(jìn)口配額許可證也早已被取消。
舉例來說，一臺離岸價27萬元、加上運(yùn)輸和保險費(fèi)用等到岸價為30萬元的進(jìn)口車，如果屬于自用性質(zhì)，關(guān)稅、消費(fèi)稅(以最高征收標(biāo)準(zhǔn)計算)、增值稅加上車輛購置稅(稅額為車輛完整計稅價格
10%)，最終需花費(fèi)60萬元左右。也就是說，極限情況下，銷售進(jìn)口車的成本也只是到岸價格的2倍。而據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達(dá)表示：“絕大多數(shù)進(jìn)口汽車沒有到這個排量，納稅低于這一稅率�！边@樣看來，實(shí)際上大部分進(jìn)口車的成本只有到岸價的1.6倍左右，小排量進(jìn)口車的綜合稅費(fèi)更是可能下降到50%左右。
而一輛國產(chǎn)汽車所承擔(dān)的綜合稅負(fù)約為40%。兩相比較，雖然進(jìn)口車的整體稅率比國產(chǎn)車要高一些，但也絕不會高到銷售價是到岸價3倍那么離譜。從1.6倍到3倍之間的價差，主要就是汽車銷售費(fèi)用以及廠商、經(jīng)銷商和各級分銷商的利潤所得。
由此可見，稅收因素并不是造成國內(nèi)外進(jìn)口車價差過大的主要原因，尤其在進(jìn)口車關(guān)稅大幅下調(diào)、進(jìn)口車許可證制度早已取消等利好消息作用下，進(jìn)口車價格卻不見同步回落的背后很可能存在壟斷現(xiàn)象。
看不見的壟斷更可怕
如此巨大的價差是否是進(jìn)口汽車廠商之間搞價格聯(lián)盟的結(jié)果呢?答案恐怕是否定的。總體而言，國內(nèi)汽車市場中的各大廠商之間的競爭相當(dāng)激烈，并不存在三四家汽車廠商的市場份額足以壟斷市場定價權(quán)的情況。各大汽車廠商在推出新品時往往都會針對競爭對手的同檔次品牌針鋒相對地打出價格戰(zhàn)。更何況汽車廠商之間的橫向價格聯(lián)盟很容易被市場發(fā)現(xiàn)，基本不存在長期生存的土壤。
但中國目前的進(jìn)口車銷售模式卻給隱性的縱向壟斷提供了土壤。所謂縱向壟斷，指同一產(chǎn)業(yè)或品牌中處于不同經(jīng)濟(jì)層次、無直接競爭關(guān)系的商家之間通過某種聯(lián)合所實(shí)施的排除、限制競爭的行為，其中最普遍的表現(xiàn)形式即是生產(chǎn)商操縱下游經(jīng)銷商轉(zhuǎn)售產(chǎn)品的價格。
中國加入WTO后，進(jìn)口汽車大量涌入，為了規(guī)范內(nèi)地汽車市場，2005年出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》。辦法規(guī)定，進(jìn)口車銷售需獲得廠家授權(quán)，此后國內(nèi)沒有獲得汽車廠家品牌授權(quán)的進(jìn)口車貿(mào)易公司全部退出一級市場。而為了能夠?qū)崿F(xiàn)價格控制，幾乎所有的進(jìn)口車生產(chǎn)廠商都把品牌授權(quán)給了獨(dú)資或者絕對控股的在華銷售公司，即該品牌進(jìn)口車在中國的總經(jīng)銷商。由于汽車生產(chǎn)商和總經(jīng)銷商其實(shí)是“一家人”，由此實(shí)現(xiàn)了總經(jīng)銷商對進(jìn)口車資源、渠道及定價上的一家獨(dú)大，壟斷經(jīng)營。作為進(jìn)口車經(jīng)營鏈條的全面掌控者，他們?yōu)樽约侯A(yù)留了最豐厚的利潤。而剩下的小部分利潤，則留給了從原來的進(jìn)口車貿(mào)易經(jīng)銷商轉(zhuǎn)變?yōu)榉咒N商的國內(nèi)公司分食。對這些分銷商來說，2005年以來的新規(guī)雖然避免了惡性價格戰(zhàn)，穩(wěn)定了進(jìn)口車價格，然而由于總代理一家獨(dú)大，批發(fā)給他們的車價里已經(jīng)加入了運(yùn)費(fèi)、管理費(fèi)、匯率風(fēng)險成本以及較高的利潤預(yù)留空間，使得留給他們的利潤大為縮水。
中國汽車協(xié)會此前發(fā)布的研究數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)：對一輛進(jìn)口汽車的最終售賣價來說，生產(chǎn)和運(yùn)輸成本占40%，各種稅費(fèi)平均占比20%，總代理經(jīng)銷商的利潤占去30%，而其他分銷商的利潤僅為5%。
由于總代理掌控了市場價格，因此就算各分銷商之間為了應(yīng)對競爭而大打價格戰(zhàn)促銷，往往也難有大作為，“一方面是因?yàn)榱艚o他們的利潤空間本就不多，另一方面總代理為了維持市場壟斷地位，往往會設(shè)置最低銷售限價，二級經(jīng)銷商一旦突破底線，就會受到嚴(yán)厲處罰。”上海外高橋汽車市場總裁張敏說。因此，外商在華銷售一輛進(jìn)口汽車的平均利潤，幾乎等于10輛國產(chǎn)汽車。
問題還不單單在銷售環(huán)節(jié)存在隱性壟斷，更在于零部件供應(yīng)和售后維修、保養(yǎng)方面的全面控制，導(dǎo)致進(jìn)口車的配件和維修價格也異常高昂。饒達(dá)告訴記者：“進(jìn)口車的零配件供應(yīng)只能在4S店銷售，價格翻了好幾倍。汽車補(bǔ)漆在普通修車廠只要幾百元，到了4S店就要兩三千元;奔馳600做一次保養(yǎng)大約在8000~12000元之間，內(nèi)容也就是簡單的換機(jī)油、三濾等常規(guī)項目。其中的暴利不言而喻。
這種隱性的縱向壟斷實(shí)際上比明顯的橫向壟斷更加可怕。一方面是因?yàn)榍罢弑群笳吒与[蔽，更難被察覺，查處起來難度更大。更重要的一點(diǎn)在于這種壟斷行為會在行業(yè)內(nèi)形成連鎖反應(yīng)。雖然無法直接形成不同品牌或企業(yè)之間的價格聯(lián)盟，卻會大大降低競爭對手之間的競爭程度，等于在很大程度上扼殺了各家汽車生產(chǎn)商之間通過競爭降低成本和價格的可能性。而最低銷售限價的制定也大大減弱同一汽車品牌的經(jīng)銷商之間的內(nèi)部競爭，使經(jīng)銷商降低價格的動力和可能性大幅下降，甚至于不遵守這一規(guī)則的經(jīng)銷商會遭到剔除和報復(fù)。由此帶來的全部額外費(fèi)用，最終都只能由國內(nèi)的消費(fèi)者埋單。
專家指出，在國外，一個汽車品牌有很多經(jīng)銷商經(jīng)營，充分的市場競爭很難進(jìn)行價格操縱。但在中國汽車市場上，進(jìn)口汽車廠商卻通過濫用市場支配地位、大幅抬高產(chǎn)品價格、控制零配件銷售等手段獲取暴利，嚴(yán)重侵害了消費(fèi)者權(quán)益。長期看來，沒有哪個國家允許或會放任外國進(jìn)口汽車在本國獲取如此暴利。
國產(chǎn)車不給力也是誘因
不過除了因?yàn)殂@制度漏洞而形成縱向壟斷這一根本原因外，國產(chǎn)車的不給力也在一定程度上為價格畸高的進(jìn)口車提供了強(qiáng)勁的市場需求。
目前國內(nèi)自主品牌汽車的發(fā)展水平還較低，總體性能上還無法與進(jìn)口車比拼，尤其在高端車市場上的差距更加明顯。國內(nèi)自主品牌高端車型幾乎還是一片空白，無法對進(jìn)口車形成有效挑戰(zhàn)，而無論是從公務(wù)車需求還是商務(wù)車需求上看，或者從中國高端汽車消費(fèi)者中普遍存在的浮躁炫富的消費(fèi)心理等因素上看，中國市場對高端車都有著巨大的消費(fèi)能力，加上最近這些年正是汽車迅速進(jìn)入普通家庭的爆發(fā)式增長期，使得市場對進(jìn)口車的需求整體處于旺盛階段，高價進(jìn)口車依然有消費(fèi)者愿意埋單也就不足為奇了。
行政處罰和制度建設(shè)并重
由此可見，想要打破進(jìn)口車的價格堅冰，一方面需要國產(chǎn)車在研發(fā)領(lǐng)域進(jìn)一步突破創(chuàng)新，除了價格優(yōu)勢之外，讓更多的消費(fèi)者對國產(chǎn)車的品牌、性能、服務(wù)等抱有更大的信心，從而削減進(jìn)口車的市場需求;另一方面，也需要有關(guān)部門真正對進(jìn)口車廠商進(jìn)行大范圍的反壟斷調(diào)查，一旦發(fā)現(xiàn)這種隱性壟斷行為的確鑿證據(jù)，就要及時采取強(qiáng)有力的措施，對限制競爭的價格操縱行為進(jìn)行查處。
從更深層次上說，還需要有關(guān)部門從政策制定和監(jiān)管源頭上進(jìn)行治理，包括規(guī)范授權(quán)經(jīng)營合同、廢除霸王條款、打破捆綁銷售等，按照世貿(mào)組織規(guī)則，尋求修改完善現(xiàn)行的《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》的有效途徑，從而在法規(guī)上打破進(jìn)口車總經(jīng)銷商一家獨(dú)大的局面，并進(jìn)一步打破縱向壟斷，最終打破進(jìn)口車定價過高、進(jìn)口車生產(chǎn)廠商獲取超額利潤的局面，使我國進(jìn)口汽車價格趨于合理價位，更好地維護(hù)好消費(fèi)者合法權(quán)益，促進(jìn)我國國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。