中國電動汽車百人會理事長陳清泰日前指出，當(dāng)前電動汽車產(chǎn)業(yè)化面臨的困難，決定了現(xiàn)階段電動汽車發(fā)展中政府的角色——政府實際上是第一推動力。政府這只“看得見的手”，如何與市場“看不見的手”有效配合，構(gòu)成一個良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，成為當(dāng)前亟須關(guān)注和討論的課題。
有序放寬市場準(zhǔn)入
汽車技術(shù)電動化與信息化、智能化、能源革命交集，形成了一個強(qiáng)大的創(chuàng)新平臺。因為給眾多行業(yè)提供了豐富的想象空間與機(jī)會，所以這個平臺盡管存在很大的不確定性和風(fēng)險，但仍吸引著眾多的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)新者、企業(yè)家甘愿冒險一搏。特斯拉的脫穎而出與谷歌無人駕駛汽車的問世，則有力證明了新進(jìn)入者會帶來新思維，這是推動產(chǎn)業(yè)升級和走向成功不可或缺的重要因素。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，政府在很難預(yù)測哪些創(chuàng)新、哪些企業(yè)能最終勝出的情況下，應(yīng)當(dāng)歡迎汽車和非汽車行業(yè)的新進(jìn)入者參與，并允許其在競爭中進(jìn)行一次次探索。汽車動力技術(shù)的電動化給中國汽車行業(yè)提供了百年不遇的趕超機(jī)會�，F(xiàn)在我國電動汽車的技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)模式正處在走向成熟的過程中，政府需要加速產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和允許試錯。
專家表示，應(yīng)該給予創(chuàng)業(yè)者機(jī)會。這些創(chuàng)業(yè)者正是以自己的付出加速了探索過程，包括產(chǎn)品技術(shù)、商業(yè)模式、融資模式等都可能在試錯中碰撞出新火花。因此在電動車相關(guān)領(lǐng)域，應(yīng)該發(fā)揮市場引導(dǎo)和篩選作用，有序并較大力度地放寬市場準(zhǔn)入，讓投資者自主決策、自擔(dān)風(fēng)險，而政府則要轉(zhuǎn)向適應(yīng)創(chuàng)新驅(qū)動的監(jiān)管方式，搭建好的平臺，負(fù)擔(dān)起守門人的角色。
發(fā)掘潛在細(xì)分市場
進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段最難突破的瓶頸是市場出口。電動汽車替代主流燃油車要經(jīng)歷一個漫長的過程，如何使得電動汽車度過漫長的孕育期而不至流產(chǎn)？專家認(rèn)為，及時打開市場出口比什么都重要。
一個重要政策思路是：在堅持純電動車主流市場開拓不放松的同時，鼓勵和支持企業(yè)尋找當(dāng)期的技術(shù)成熟度可以較好支撐并能被廣泛接受的細(xì)分市場，讓電動車技術(shù)在政策支持下主要依托市場的力量運轉(zhuǎn)起來，邊盈利邊發(fā)展。
目前電動車部分替代中級主流燃油車還面臨兩大障礙：一是價格昂貴而能量比低，導(dǎo)致續(xù)航里程低；二是充電設(shè)施短期難以滿足，這就使純電動車現(xiàn)階段顯得不經(jīng)濟(jì)、不方便、不放心。但是這并不代表在所有細(xì)分市場都是如此。
從產(chǎn)品來看，以特斯拉為代表的高檔車在對價格不敏感而追求高端、時尚、環(huán)保的第二輛車消費人群中，已經(jīng)成為市場新寵。而插電式或者增程式電動車因為較好地平衡了購買價格、使用成本、純電里程和對充電裝置依賴的矛盾，而被部分消費者所接受。小型短途低速實用型的電動車則在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)交界處大放異彩，去年的市場銷量預(yù)計為30萬到40萬輛。有專家表示，如果政策得當(dāng)，這些市場很快會發(fā)展成百萬輛級甚至千萬輛級的市場。如果有這樣的大市場托底，有可能會出現(xiàn)一條具有我國特色的純電動車產(chǎn)業(yè)化途徑。
從商業(yè)模式來看，北京有“電動北京伙伴計劃”，杭州有“微公交”，以這些為代表的分時租賃、以租代售、以租促用的商業(yè)模式異軍突起。杭州的分時租賃目前已經(jīng)有1200輛車在運行，成都、武漢等城市也有望跟進(jìn)。在消費者還存在種種疑慮情況下，以租代買解決了車價高的問題，只管用不管充電則解決了消費者對充電的擔(dān)心，并滿足了續(xù)航里程的要求；采用立體車庫停車和自動充電則破解了停車和充電難題，使用成本低又能滿足自駕偏好，是現(xiàn)階段很有希望打開市場出口的一種商業(yè)模式。
但畢竟市場的發(fā)展存在很大的不確定性，因此政府在支持發(fā)展電動車過程中，就應(yīng)該保持技術(shù)中立，鼓勵企業(yè)發(fā)掘市場需求，開拓細(xì)分市場，并為新市場的形成創(chuàng)造條件，必要時在認(rèn)真研判基礎(chǔ)上對某些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則進(jìn)行修訂。
打破地方保護(hù)和壁壘
一些電動車試點城市的地方保護(hù)和市場壁壘由來已久，越臨近產(chǎn)業(yè)化，這種趨勢越加明顯。
有的城市設(shè)定電動車地方準(zhǔn)入目錄，實行有目標(biāo)的“打壓”；有的城市則要求，本市銷售必須在本市設(shè)廠；有的強(qiáng)制使用本地生產(chǎn)的電池；有的規(guī)定本地充電樁只能由一個城市造……而現(xiàn)實的情形則是，在這些城市“政策”的實施中，其它城市的競相模仿，這種違背市場規(guī)律的做法對產(chǎn)業(yè)形成重創(chuàng)，導(dǎo)致電動車產(chǎn)業(yè)化初期本來已經(jīng)較小的規(guī)模更加縮小。
業(yè)內(nèi)人士表示，電動車、電池、充電樁等都是規(guī)模效應(yīng)特別明顯的行業(yè)，只有通過競爭才能使優(yōu)強(qiáng)者脫穎而出。過度壟斷的市場格局則會造成有競爭力的企業(yè)無法得到良好發(fā)展，而弱勢企業(yè)依賴政府的保護(hù)也會逐步失去其競爭力，最終的結(jié)局可謂兩敗俱傷。這種“自殘”政策無法培育我國電動車產(chǎn)業(yè)的競爭力，必將延緩產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。
政策組合穩(wěn)定預(yù)期
汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長，其動力技術(shù)的重大變革不僅涉及汽車業(yè)自身的重大調(diào)整，而且涉及國家能源資源開發(fā)利用、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、基礎(chǔ)設(shè)施改造和建設(shè)直至交通模式變革等等，需要政府部門和諸多產(chǎn)業(yè)及相關(guān)企業(yè)的參與和投資，周期很長。因此，專家認(rèn)為，政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的政策預(yù)期，使電動汽車真正納入相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。
但一些僅僅只有三年期五年期的政策卻往往會造成負(fù)面影響，不僅政策銜接期會產(chǎn)生較大市場波動，更重要的是難以引導(dǎo)消費者的長期消費行為，種種不確定性使不少企業(yè)“腳踩兩只船”，隨時準(zhǔn)備退出。
而美國加州出臺的零排放汽車法規(guī)對我們有重要借鑒意義。其基本原理是政府可以公布未來五年、十年甚至二十年的年度新增汽車中零排放汽車比例，廠家銷售的汽車總量中達(dá)不到的，必須從其它公司購買或者接受政府罰款。這個政策思路值得借鑒之處在于：第一，這是高排放或零排放或者少排放之間的交叉補(bǔ)貼，與碳交易原則相一致，比財政補(bǔ)貼更具合理性；第二，它可以減輕財政壓力，消除政府資金補(bǔ)富人的質(zhì)疑；第三，釋放政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以穩(wěn)定的預(yù)期；第四，對于企業(yè)，這是胡蘿卜加大棒體現(xiàn)了有保有壓，具有很強(qiáng)的激勵和倒逼作用，促進(jìn)廠商和政府合作實現(xiàn)目標(biāo)，隨著目標(biāo)的實現(xiàn)，政府也可平穩(wěn)退出。
因此，未來我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的政策組合應(yīng)充做到：第一，必須產(chǎn)生長期的預(yù)期，引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略；第二，推進(jìn)政策應(yīng)該借力市場，發(fā)掘并釋放市場潛力；第三，政府政策應(yīng)當(dāng)具有激勵和倒逼雙向的作用，不扭曲市場，不削弱競爭。
