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| 楊元元 |
“我的飛行經(jīng)歷跟這個(gè)機(jī)長(zhǎng)很相像”
不知是巧合還是主辦方的刻意，《最高職責(zé)》譯者楊元元的媒體見面會(huì)被安排在北京平安大街平安府賓館的平安閣，所談主題便是“安全”。在這里，楊元元與我們分享了他在翻譯《最高職責(zé)》一書過程中的所思、所想與所悟。
2009年1月15日，被譽(yù)為傳奇機(jī)長(zhǎng)的薩倫伯格成功將發(fā)動(dòng)機(jī)停駛、失去動(dòng)力的空客320飛機(jī)迫降于哈得孫河上，機(jī)上155名乘客和機(jī)組人員全部幸免于難，創(chuàng)造了世界航空史奇跡�！蹲罡呗氊�(zé)》一書還原了這位英雄機(jī)長(zhǎng)的這段故事。
“我的飛行經(jīng)歷跟這本書，跟這個(gè)機(jī)長(zhǎng)很相像�！迸c書中主人公同為50年代出生的楊元元曾經(jīng)也是一名優(yōu)秀的中國(guó)機(jī)長(zhǎng)，這讓沒有經(jīng)過英語系統(tǒng)學(xué)習(xí)的楊元元在這本書的翻譯上傾注了大量心血。
“這個(gè)譯者很少見�！敝袊�(guó)外文局總編輯，此書審校黃友義如此評(píng)價(jià)。《最高職責(zé)》全書有近160個(gè)注解，都是譯者自己寫上的“我干了一輩子翻譯，譯者可做這個(gè)事，也可不做這個(gè)事。原著有注解，我去給你翻譯出來。沒有，就沒必要費(fèi)力給你做這個(gè)事情。這種精益求精的精神可見一斑�！�
中國(guó)選拔機(jī)長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)高過美國(guó)
飛行員在普通人眼里是一個(gè)非常神秘的職業(yè)，這種神秘感讓人們多了幾分好奇。書中的一段話讓我們對(duì)航空業(yè)有了初步了解“在人類不懈奮斗的歷史長(zhǎng)河中，航空業(yè)的發(fā)展還只是近代的事情。萊特兄弟的第一次飛行是在1903年，僅僅是106年之前(較2009年，編者注)�！毕啾容^美國(guó)而言，年輕的中國(guó)民航業(yè)真正的發(fā)展時(shí)期也就20年，這讓人們對(duì)于民航飛行員的培訓(xùn)與技能多了幾分擔(dān)心。
“中國(guó)民航培訓(xùn)投入的錢并不比美國(guó)少，設(shè)備也都是最先進(jìn)的�！鼻懊窈娇偩志珠L(zhǎng)楊元元的話很具權(quán)威。
據(jù)書中介紹，在美國(guó)一些規(guī)模較小的支線航空公司通過降低招募機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)來達(dá)到降低成本的目的，他們會(huì)雇傭一些只有200個(gè)飛行小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的飛行員當(dāng)副駕駛，年薪才16000美元。
“中國(guó)民航也大量有這樣的飛行員，200個(gè)飛行小時(shí)可以做副駕駛，這沒問題。”楊元元介紹說，“中國(guó)民航選拔機(jī)長(zhǎng)，是有一定限制的，標(biāo)準(zhǔn)甚至高過美國(guó)多少倍。波音737、720這樣的飛機(jī)，飛行員必須飛夠6000小時(shí)才能做機(jī)長(zhǎng)。波音747、767，730這樣較大型的飛機(jī)，必須飛行小時(shí)超過8000小時(shí)才能做機(jī)長(zhǎng)。雖然中國(guó)民航業(yè)發(fā)展歷史較短，但通過這種嚴(yán)格的訓(xùn)練，延長(zhǎng)做機(jī)長(zhǎng)的時(shí)間，也相應(yīng)達(dá)到了一定的安全標(biāo)準(zhǔn)。”
書中介紹，薩倫伯格的副駕駛杰夫盡管已經(jīng)飛行了2萬小時(shí)，早已是機(jī)長(zhǎng)，但他原先飛的是波音737，改飛空客還要從頭飛起，需要在教員指導(dǎo)訓(xùn)練后才能正式飛行，并且只能從做副駕駛開始。
“確實(shí)如此。”楊元元說，“每個(gè)機(jī)型之間民航局是有嚴(yán)格規(guī)定的，不像你會(huì)開寶馬，就可以開奔馳，那不行。”
建立健全安全系統(tǒng)與安全文化
煤礦透水、醫(yī)療事故、高鐵追尾、汽車相撞……一系列事故都涉及安全問題，《最高職責(zé)》的出版恰逢其時(shí)，書中對(duì)于安全管理很有借鑒意義。現(xiàn)任國(guó)家安監(jiān)總局副局長(zhǎng)的楊元元在翻譯這本書時(shí)，對(duì)美國(guó)的安全管理很有感觸。
“安全問題需要從系統(tǒng)和文化兩方面解決�！彼J(rèn)為，所謂系統(tǒng)上解決，就是很多安全事故并不是某個(gè)飛行員、某個(gè)維護(hù)人員的問題，即不是哪一個(gè)人的問題，而是整個(gè)系統(tǒng)有缺陷，是需要整個(gè)公司建立安全系統(tǒng)的同時(shí)形成一種文化�！睏钤e了一個(gè)書中的例子，一個(gè)飛行員在飛行途中，把一個(gè)開關(guān)關(guān)錯(cuò)了，造成發(fā)動(dòng)機(jī)停車，最后經(jīng)過糾錯(cuò)，發(fā)動(dòng)機(jī)又重新發(fā)動(dòng)起來�！捌鋵�(shí)這后面有一個(gè)事，書中沒有講。就是后來航空公司在認(rèn)定事故后，發(fā)現(xiàn)這兩個(gè)開關(guān)放的位置不好，容易引起飛行員的誤操作，就把它挪到了別處。這就是從整個(gè)系統(tǒng)上解決了這個(gè)問題�！�
說到安全文化，楊元元認(rèn)為安全并不是某一部門某一主管領(lǐng)導(dǎo)的事，他應(yīng)該是企業(yè)中每一名員工都關(guān)心的事，政府和企業(yè)都應(yīng)該鼓勵(lì)每一個(gè)人，報(bào)告他們自己存在或觀察到的安全方面存在的問題，從而形成安全文化。
在書中，美國(guó)機(jī)長(zhǎng)薩倫伯格就謀劃著將航空業(yè)安全系統(tǒng)從宏觀戰(zhàn)略到微觀戰(zhàn)術(shù)的做法引入其它行業(yè)領(lǐng)域。他認(rèn)為，飛行員們?cè)隈{駛艙內(nèi)許多程序都使用檢查單的方法以減少錯(cuò)誤的發(fā)生。如現(xiàn)在醫(yī)學(xué)界就模仿著飛行員的檢查單建立制度。世界衛(wèi)生組織推薦的外科手術(shù)檢查單，要求醫(yī)院的手術(shù)小組對(duì)患者各種過敏癥做逐項(xiàng)檢查，同時(shí)，手術(shù)器械、針、紗布按照程序清點(diǎn)，確保不留在病人體內(nèi)。
正如薩倫伯格在中文版序中所言：“我們能夠做到這一點(diǎn)是因?yàn)槲覀兪窃谝粋�(gè)歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展起來的、健全的安全系統(tǒng)中操作，我們擁有卓有成效的安全文化�！瓰榱艘粋�(gè)令人滿意的結(jié)果和共同的目標(biāo)，每一個(gè)從事飛行職業(yè)的人，都需要承擔(dān)應(yīng)盡的責(zé)任。歸根到底，一切都是為了我們的乘客。”
事故調(diào)查報(bào)告應(yīng)該注重細(xì)節(jié)
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者注意到《最高職責(zé)》結(jié)尾處有三個(gè)附錄，其中一個(gè)附錄是那次迫降的《事故調(diào)查報(bào)告》。
“這是我自己加的一個(gè)附錄，就是讓大家了解美國(guó)調(diào)查事故的方法。”楊元元說。
美國(guó)有一個(gè)交通運(yùn)輸安全委員會(huì)，這個(gè)交通運(yùn)輸安全委員會(huì)是直屬國(guó)會(huì)的，所有交通運(yùn)輸?shù)氖鹿识細(xì)w它調(diào)查。那次哈得孫河迫降，該委員會(huì)形成了一個(gè)調(diào)查報(bào)告，報(bào)告針對(duì)這次事件所反映的44個(gè)問題，分別給聯(lián)邦航空局、美國(guó)農(nóng)業(yè)部、歐洲航空安全局提出了安全建議。
書中有這么一個(gè)片段：當(dāng)飛機(jī)迫降到哈得孫河，機(jī)長(zhǎng)要求大家迅速撤離，“杰夫看到有些人還待在飛機(jī)里，找不到他們的救生衣。救生衣存放在座椅的下面，不太容易看到�！本褪沁@么一個(gè)細(xì)節(jié)，記者注意到在書中附錄的《事故調(diào)查報(bào)告》中事故調(diào)查認(rèn)定的第42條提到：“乘客在飛行事故中的行為表現(xiàn)，大多數(shù)乘客不會(huì)等待7到8秒，即報(bào)告的救生衣平均尋找時(shí)間，就會(huì)放棄尋找的嘗試而不帶救生衣撤離�！辈⒃诎踩ㄗh中提出：“要求修改救生衣的存放方式或存放位置，以改善所有乘客獲取救生衣的能力。”
這種細(xì)節(jié)在報(bào)告中隨處可見。
“多琳處于飛機(jī)后部，飛機(jī)撞擊水面時(shí)，下貨倉(cāng)飛出的金屬碎片穿透了客艙地板，在她腿上劃了一道很深的口子�！妒鹿收{(diào)查報(bào)告》對(duì)此也做了認(rèn)定：“乘務(wù)員B由于在撞擊中框架65部分的縱梁刺穿地板而受傷，并且由于縱梁的位置在后艙乘務(wù)員的下方，正對(duì)著乘務(wù)員座椅，在水上迫降或起落架收上迫降著陸過程中，任何人坐在這個(gè)位置上，都會(huì)由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的擠壓和/或倒塌而有受到嚴(yán)重傷害的風(fēng)險(xiǎn)�！彪S后給出建議“要求空客公司重新設(shè)計(jì)A
318、A 319、A 320和A
321型飛機(jī)的框架65部分的縱梁，以減少它在水上迫降或起落架收上著陸過程中刺入客艙的可能性，并要求空客飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人在其飛機(jī)上落實(shí)改進(jìn)�！�
楊元元認(rèn)為，“美國(guó)的事故調(diào)查報(bào)告比較注重從技術(shù)上、管理上、系統(tǒng)上找原因。當(dāng)然，也找責(zé)任�！狈从^中國(guó)在處理安全事故的時(shí)候比較重視責(zé)任，因?yàn)楣姼匾曍?zé)任的追究。但是我們調(diào)查事故的目的是為了下次不要再出類似的事故，并以此舉一反三杜絕事故隱患，在追究責(zé)任的同時(shí)更應(yīng)該在系統(tǒng)上、技術(shù)上查找原因。另一個(gè)就是我們的調(diào)查報(bào)告安全建議都太原則，應(yīng)該有具體的內(nèi)容。
