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今年11月30日德班氣候變化大會上，歐盟氣候變化談判代表梅茨格表示，征收航空業(yè)碳排放費的決定是基于歐盟區(qū)域內法規(guī)，不論如何，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”。12月21日，歐盟最高司法機構歐洲法院作出裁定，支持針對外國航空公司在使用歐洲機場時的碳排放限額計劃，宣布歐盟將于2012年1月1日起正式實施的征收國際航空碳排放費政策并未違反相關國際法。
這意味著2012年1月起，凡降落在歐盟區(qū)域內的國際航班，都必須加入歐盟的航空排放交易體系，所有飛往歐美的航空公司都要服從限額貿易機制，獲得一定碳排放配額，超出部分的碳排放量須由航空企業(yè)買單。
歐盟航空排放交易體系就是將國際航空納入到歐盟溫室氣體排放貿易機制中，該機制允許將碳排放權作為一種商品在歐盟流通。歐盟委員會根據《京都議定書》為歐盟各成員國規(guī)定的減排目標和歐盟內部減排量分擔協(xié)議，確定各成員國的二氧化碳排放量，之后再由成員國分配給該國企業(yè)。若企業(yè)通過技術升級、改造等達到了減少二氧化碳排放的要求，可將用不完的排放權賣給其他未完成的企業(yè)。
歐盟航空排放交易體系明顯違反國際法基本原則，制度設計也存在重大缺陷。
首先，歐盟航空排放交易體系指令將排放量計為飛往歐盟航線的全部排放量，例如從舊金山飛往倫敦的航班，飛機開始滑行起就計算碳排放量，整個航空過程中29%排放在美國領空，37%在加拿大領空，25%在公海上空，只有不到9%的排放發(fā)生在歐盟領空，其對非歐盟地區(qū)的航空器大氣污染也實施管轄，嚴重侵犯了別國主權。
其次，歐盟航空排放交易體系要求航空公司為獲得進出歐盟的權利，必須購買排放配額，實質上構成收費行為，違反了《國際民航公約》第15條規(guī)定，即各締約國不得僅僅因為航空器進出或穿越其領土而征收任何稅費或收取其他費用。歐盟單方面將國際航空納入“航空排放交易體系”并采取單邊行動，違背了國際民航組織的基本立場。
第三，歐盟航空排放交易體系在碳排放配額分配方法、配額總量的設置以及作為分配基準的監(jiān)測數據確定等方面也存在致命缺陷。免費配額計算公式采取的是祖父原則，根據歷史基準年排放量來確定未來排放量，實際是一種“排放越多，獲益越大”的分配方式。
歐洲航空運輸業(yè)經過多年發(fā)展，航空運輸量增速逐年放緩，特別是歐元區(qū)債務危機及經濟疲軟狀況將難以推動航空運輸量再次提升。而中國民航在過去10年內航空旅客周轉量保持了年均15.3%的增速，約為同期世界航空運輸增速的3倍。據預測，未來20年中國航空客運周轉量年均增長率為8.1%�？焖侔l(fā)展的中國航空運輸業(yè)將為中國往返歐盟的航班大量付費購買碳排放指標，無疑制約了處在高速發(fā)展階段的中國航空運輸業(yè)。
第四，盡管歐盟為溫室氣體排放交易體系降低二氧化碳排放量設定了目標，但“航空排放交易體系”本身不是一種直接減排手段，只是單方面建立的一種以節(jié)能減排名義實施的具有金融性質的制度設計，沒有對節(jié)能減排產生直接和實際的效果。
實際上，歐盟強制推行歐盟航空排放交易體系，不僅為保護歐盟航空業(yè)競爭力，更是為顯示其在國際政策、市場機制和國際氣候變化談判中的領導權，將區(qū)域性溫室氣體減排方案擴展到全球。如歐盟“航空排放交易體系”方案順利實施，會為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其他行業(yè)中推廣實施全球性行業(yè)減排方案鋪平道路。
鑒于歐盟“航空排放交易體系”給中國航空運輸業(yè)帶來的深遠影響，以中國民航局為代表的政府部門應加強應對措施的研究，找出行之有效的解決方案。
首先，加強與國際航空運輸協(xié)會的聯(lián)系，積極參與國際民航減碳的國際談判，在充分溝通基礎上形成民航業(yè)的減排計劃和措施，以替代歐盟“航空排放交易體系”。
其次，要堅持“共同但有區(qū)別責任”及各自能力的原則，確保廣大發(fā)展中國家在碳排放方面享受到區(qū)別對待的政策。
第三，要加大民航技術創(chuàng)新，加強學術研究，積極研發(fā)新航空燃料，同時淘汰碳排放高的老機型，不斷引進碳排放低、運營效率高的新機型，從空管航路的規(guī)劃、終端區(qū)進離港程序的優(yōu)化、地面維護用能的監(jiān)控、飛行節(jié)油分析系統(tǒng)的開發(fā)等方面來實現節(jié)能減排。
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