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北京市交通委主任劉小明近日公開表示，除了目前每周少開一天車外，北京還正在研究制訂對新增機動車的調控辦法，以及差別化的停車場配建和收費標準。但是，對這一擬議中的做法，中國汽車工業(yè)協(xié)會卻表示了強烈反對意見。
我也旗幟鮮明地反對北京市對汽車限牌的做法。當然，我的反對理由與中汽協(xié)不同。
中汽協(xié)主要是從維護汽車廠商的利益出發(fā)，廠商們擔心如果其他城市效仿北京出臺類似限制號牌的政策，對汽車行業(yè)無異于毀滅性的打擊，因為目前一線城市仍為汽車銷售的最主要市場。而在金融危機的背景下，中國的汽車業(yè)正陷入困境。從汽車廠商的立場來看，中汽協(xié)的反對理由無可厚非，但從局外人尤其是社會大眾立場來看，就顯得有一些立場不正確的嫌疑。
我的反對理由是：其一，在目前國家正在保增長，為此出臺多項政策拉動內需的情況下，北京如果此時限制號牌，顯然有些不合時宜；其二，消費結構升級乃大勢所趨，限制汽車消費則與這一趨勢背道而馳。除了這兩個原因外，北京市的汽車限牌措施還會滋生出腐敗，并侵害民眾的基本權益。
從管理方式來看，北京市對新增機動車進行限牌說到底是一種行政管制。作為一種調控經(jīng)濟和社會運行的方式，行政管制當然可以使用，但只是在事情非常必要的時候才可采用，一般情況下不宜使用，因為這種調控方式具有很大的副作用，最大的副作用就是產(chǎn)生尋租和腐敗。這可從對出租車行業(yè)的管制中見一斑。目前造成重慶等地出租車罷運的一個原因是“份兒錢”太高，而“份兒錢”太高就是政府對出租車市場管制所致。企業(yè)為獲得出租車的經(jīng)營牌照進行的公關，為管理機構高價出賣營運證斂財創(chuàng)造了機會。企業(yè)損失的這部分錢最終要從出租車司機身上撈回來。假如確像傳言所說，北京從2009年1月1日開始，每年只限制供應10萬套汽車號牌，而目前北京市每年新增機動車30萬輛，屆時號牌缺口量至少在2/3，那么，為了搞到一張車的號牌，拖關系走后門不可避免。這種人為制造出來的號牌稀缺就為有關機構和人員的尋租創(chuàng)造了條件。即使號牌公開拍賣，這又如何化解政策實施前后，號牌擁有者之間的公正問題？
另一方面，即使限牌措施是出于公共利益之需，因為牽涉到多方人士的權益問題，也應舉行聽政會或由北京市人大來決定，而不是由交管部門自行決定。但我們看到，有關部門并沒有放出這方面的信息�，F(xiàn)代行政的一個基本理念，就是政府的公共決策當涉及到多數(shù)人利益并有可能損及他們的權益時，不論出于何種目的，都應由人民或者人民的代表表決通過，否則，就是違法行政。
汽車增多導致交通擁擠和空氣污染，當然也是一個不可否認的事實。要調和這其間的矛盾，應該多采用經(jīng)濟手段，比如出臺燃油稅、征收交通擁堵費或者大幅提高停車收費等。限制汽車車牌，是最懶散的做法，反映了政府的行政管理水平還有待提升。 |